减少跑道冲出事件的后果

跑道超限偏出并不常见，但后果可能极为严重。机场领导层应确保每条跑道端都有适当防护，确保任何重大剩余风险已被理解，并确保改进决策获得资金、落到实处。
跑道偏出仍是国际民航组织（ICAO）确定的全球高风险事故征候类别之一。防止跑道超限是第一要务，但当预防不足时，跑道端防护提供了重要的一道最后防线。[1,4,5]
机场领导层无需决定这种防护的技术设计，但需要确信：机场已了解每条跑道端的风险、已考虑切实可行的降险途径，并且能够说明由此形成的防护水平为何是适当的。
从适用于贵机场的要求做起
机场运营人至少必须遵守适用于其机场的国家或地区监管要求，以及其机场使用许可证的各项条件。
国际民航组织为跑道端安全提供了国际框架和配套指导。其他监管机构和行业组织的指导材料也可帮助技术团队评估方案，但不能取代主管当局的要求。
当不同来源提供不同方法或设计标准时，以机场所在司法辖区适用的要求为准。
跑道端安全区（RESA）在跑带之外提供额外空间，以减轻航空器冲出或偏短着陆的后果。
国际民航组织附件14对跑道端安全区的尺寸作出了规定，但有效的跑道端防护并不只是满足某一规定距离的问题。跑道之外的地形、障碍物、道路、水域、开发建设和应急通道会实质性影响跑道偏出的后果。[2,3]
图A-5：代码号为3或4的跑道的跑道端安全区。来源：国际民航组织《附件14——机场，第一卷——机场设计与运行》第九版（2022年），附件A，第ATT A-15页。© 国际民航组织 2022。版权所有。
合规是起点，而非全部问题
某条跑道端即使符合适用的尺寸要求，仍可能因保护区以外的情况而带来重大后果风险。反之，地形、开发建设、环境限制或土地可获得性也可能使传统跑道端防护难以提供。
因此，机场领导层需要分别回答两个问题：我们是否遵守适用于我们的要求？剩余风险是否已被理解并得到妥善管理？
机场的安全管理体系应为回答第二个问题提供框架。
当地跑道安全团队可以通过汇聚机场运营人、航空器和空中交通服务各方，共享运行信息、识别危险源并研究协同缓解措施，从而为这项工作提供支持。但它不应取代机场既有的技术评估、安全保证或管理决策流程。
并非所有跑道端都有同一种解法。当需要进一步降低风险时，机场应比较各种切实可行的替代方案。
改进传统防护。在可行的情况下，方案可包括延长或改善跑道端安全区、整平地形、清除或缓解障碍物、改善排水设施，或改善应急通道。
对某些机场而言，传统改进可能是最直接、最可持续的降险途径。
在适当情况下减少暴露。在某些情形下，运行措施也可构成解决方案的一部分，例如与监管机构、航空器运营人和空中交通服务部门共同制定的跑道使用变更、公布距离调整或其他运行安排。
此类措施可能影响容量或运行灵活性，因此应连同其安全收益一并考量。
当机场边界之外的危险源对跑道超限后果有重大影响时，还可能需要同道路、市政、土地用途或其他有关当局协调。
在空间受限处考虑工程拦阻系统。工程材料拦阻系统（EMAS）采用专门设计的材料，用于吸收能量并使冲出跑道的航空器减速；它被动工作，无需外部启动。
国际民航组织承认航空器拦阻系统是跑道端防护的一种选项，但须经所在国接受。在地形、开发建设或土地有限使传统跑道端安全区难以设置的情况下，拦阻系统可能尤为适用。[2,3]
工程材料拦阻系统并非自动就是每个空间受限跑道端的首选方案——其适用性取决于机场的具体风险、物理限制、机队构成、运行环境以及现实可用的替代方案。
其他地方的事故或事件可以成为审查本地安排的有益理由，但不应预先决定另一机场的解决方案。
当某条跑道端存在重大剩余风险时，机场领导层应在投入资金前要求一份清晰、成文的建议。
跑道安全团队可以汇集机场、航空器运营人和空中交通服务方面的运行视角，为评估提供信息。随后机场应通过其既有的安全、工程、投资和治理流程确定适当的行动方案。
当拟议措施超出最低监管要求时，领导层应确信额外投入有机场自身风险评估的支持，并能带来与风险相称的安全收益。
决策不应由单一利益相关方的偏好主导，也不应只是对另一机场事件的条件反射式反应。
机场高管无需选定技术参数或计算停止性能，其职责是确保评估可信、拟议响应与风险相称，并且所选方案能够落地并长期维持。
一份可信的跑道端评估应回答五个问题：
在需要批准或接受的情况下，应尽早与主管当局沟通。
在采购之前，机场的技术和安全团队应能够证明拟用系统适合该跑道、使用该跑道的航空器以及当地运行环境；还应识别重要局限，并说明如何把该设施纳入维护、应急响应和受损航空器移除安排。
国际民航组织Doc 9157文件提供了航空器拦阻系统的主要国际技术指导；其在各机场的具体实施由所在国或地区要求决定。[3]
把其他监管材料用作支持性指导
包括欧洲航空安全局（EASA）、加拿大交通部、英国民航局（UK CAA）和美国联邦航空局（FAA）在内的多个监管机构发布了有关跑道端防护或工程材料拦阻系统的更详细材料。
当这些要求不直接适用时，仍可为机场及其监管机构提供有益的技术经验或比较参考。
应将其视为支持性指导，而不是相关辖区之外机场的强制要求。
机场领导层的目标，是把跑道端防护变成一项主动谋划、留有文据的安全决策，而不是只在事故发生、监管变化或重大基建项目之后才被重新考虑的遗留状态。
确认治理安排。确保机场内部对跑道端安全的职责清晰明确。
机场的安全和技术职能应主导必要的评估与保证流程。跑道安全团队应提供一个常设平台，用于运行信息共享以及航空器运营人和空中交通服务部门的协同输入。
管理层应保留对投资决策、资源和落实跟进的责任。
逐条审查每个跑道端。确认适用的监管要求，以及跑带、跑道端安全区和周边区域的实际状况。
审查还应识别保护区以外的重大危险源，以及影响应急响应的各种制约因素。
目标是了解跑道超限后果在何处可能最严重，而不仅仅是判断机场是否满足某项尺寸要求。
优先处理风险最高的位置。利用机场的安全管理体系确定哪些跑道端需要进一步评估或投资。
既要考虑跑道超限的可能性，也要考虑后果的潜在严重程度。
并非每条跑道端都需要同等程度的关注或投入。
要求开展可信的方案评估。当需要进一步改进时，应责成机场相关责任团队比较现实可行的替代方案，并向管理层提出清晰建议。
建议应说明预期降险效果、关键局限、运行影响、成本、监管路径和长期维护要求。
跑道安全团队和其他利益相关方应提供相关运行信息，但机场应保留对其安全评估和投资决策的责任。
当防范延伸至机场边界之外时与地方当局协作。有些跑道端风险无法仅靠机场解决。
当机场无法控制的道路、开发建设、土地用途或其他活动对跑道超限后果有重大影响时，应联系相关的当地或国家当局。
跑道安全团队可以帮助识别这些接口，并支持与受影响的利益相关方共享信息。
坚持把预防作为第一道防线。跑道端防护减轻的是后果，不能取代跑道超限预防。
跑道安全数据、当地运行经验和相关先兆信号应继续为预防行动提供依据。[4,5]
保持战备状态。无论选定何种防护措施，都应明确检查和维护职责，并规定服务功能失效时如何处置。
应急安排应涵盖救援通道、旅客疏散和受损航空器移除，包括航空器驶入已安装的拦阻系统时的特殊影响。[3]
确保管理层跟进。记录临时控制措施、已批准的投资、责任人和完成日期。
当机队构成、跑道构型、运行环境、周边开发或已识别风险发生重大变化时，应重新评估跑道端防护。
机场领导层应当能够提出——并得到清晰回答——的问题：
对机场领导层而言，国家或地区的监管框架以及机场使用许可证的条件应是第一参照。
以下资料来源为开展详细评估的安全、工程和运行团队提供主要的国际框架和遴选的支持性指导。
关于工程材料拦阻系统的部分国家和地区技术指导
以下内容是供技术团队参考的示例。它们仅在其各自监管框架内作为强制要求适用，但在主管当局认为适当的其他地方，也可作为有益的支持材料：
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